Italia es el país europeo con el mayor número de Zonas de Tráfico Limitado (ZTL) y representa más de la mitad de las restricciones de tráfico registradas en Europa decididas a nivel local y fuera de una estrategia nacional orgánica. Esto es lo que se desprende de la investigación «Coches y Ciudades, más allá de la prohibición» del Observatorio del Coche y la Movilidad de la Luiss Business School, del que Honda es socio, que analiza la relación entre movilidad privada y espacio urbano a la luz de las nuevas necesidades medioambientales, económicas y sociales.
El análisis se centra en el papel de UVAR (Reglamento de Acceso de Vehículos Urbanosn), medidas que regulan el acceso de vehículos a los espacios urbanos para reducir el tráfico, la congestión y la contaminación, así como otras herramientas de regulación de la movilidad como la Zona 30 y las zonas peatonales.
Los UVAR incluyen diferentes tipos de medidas, para las cuales la investigación propone una clasificación precisa en cinco categorías: Tasas de Congestión, Zonas de Bajas Emisiones (LEZ), Zonas de Tráfico Limitado (ZTL), zonas peatonales y otras limitaciones específicas para categorías particulares de vehículos.
Los principales resultados
Según el estudio, De aproximadamente 500 ZTL activas en Europa, 446 están ubicadas en Italia.. En términos más generales, nuestro país concentra 485 medidas de limitación de acceso -entre ellas ZTL, Zona de Bajas Emisiones (LEZ) y sistemas de tasas de congestión-, más de la mitad del total europeo (56,2%) lo que supone 863 intervenciones.
En el debate italiano, el término ZTL se utiliza a menudo como definición general de restricción de acceso, pero en realidad representa sólo una de las posibles formas de regulación urbana de la movilidad. La primacía de nuestro país es indicativa de la fuerte difusión de herramientas diseñadas principalmente para limitar el acceso a los centros históricos y proteger el patrimonio urbano, pero que muchas veces no impactan directamente la calidad ambiental, al no tener en cuenta las características de emisiones de los vehículos.
Diferente es el caso de las Zonas de Bajas Emisiones, diseñadas para reducir la contaminación mediante restricciones selectivas basadas en tecnologías de tracción. En Europa hay 338 ZBE: España está a la cabeza con 82 zonas activas, seguida de Francia (63), Alemania (57) y Países Bajos (40). Italia, con 37 LEZ, ocupa el quinto lugar, pero con un sistema muy desigual.
De hecho, la investigación pone de relieve la ausencia de normas nacionales: los criterios, las normas de acceso y los métodos de aplicación varían significativamente de una ciudad a otra, con marcadas diferencias incluso entre el Norte y el Sur. Una fragmentación que hace compleja la comprensión de las normas para ciudadanos y operadores.
Comparación de modelos europeos
En los principales países europeos surgen modelos más estructurados. Francia y España adoptan sistemas centralizados con etiquetas medioambientales, señales uniformes y criterios nacionales compartidos. Alemania, aunque mantiene la autonomía local, garantiza normas técnicas comunes a nivel federal.
En Italia, por el contrario, falta una infraestructura regulatoria unificada. El análisis del Observatorio subraya la necesidad de introducir herramientas estandarizadas: criterios homogéneos para las ZBE, un sistema de señalización coherente y, sobre todo, una única plataforma digital nacional capaz de recopilar e integrar información sobre todas las medidas UVAR (Reglamento de Acceso de Vehículos Urbanos), para apoyar a los ciudadanos, las empresas y los sistemas de movilidad inteligentes.
Beneficios ambientales y económicos e impacto social
El análisis de 25 estudios internacionales confirma la eficacia de las medidas de regulación del acceso. Las LEZ y las tasas por congestión producen, en la mayoría de los casos, una reducción de las emisiones y del tráfico, una mejora de la calidad del aire y un aumento del valor inmobiliario en las zonas afectadas.
Sólo dos estudios, entre los examinados, destacaron la presencia de efectos de derrame relacionados con el aumento de la contaminación y el tráfico en las áreas perimetrales con respecto a la ZBE. Sin embargo, los mismos estudios han registrado una mejora general de las condiciones ambientales urbanas.
Incluso informes independientes sobre intervenciones como la peatonalización y la Zona 30 niegan algunos clichés: la reducción del tráfico y la velocidad no penaliza el comercio local, pero en realidad puede aumentar el atractivo económico y la habitabilidad urbana.
Sin embargo, además de los beneficios, la investigación llama la atención sobre los posibles efectos sociales de estas medidas: las restricciones a la circulación pueden, de hecho, generar nuevas desigualdades, penalizando en particular a los segmentos de la población más expuestos a la devaluación de los vehículos más antiguos y a una menor capacidad de sustituir los más contaminantes.
Por esta razón, en los casos más exitosos, las políticas ambientales van acompañadas de medidas compensatorias, como incentivos para la renovación del parque automovilístico y un fortalecimiento significativo del transporte público local, de modo que la sostenibilidad ambiental y la equidad social puedan ir de la mano.
La necesidad de una gobernanza basada en datos
Finalmente, del estudio se desprende una criticidad transversal: la falta de análisis ex ante y ex post sobre la introducción de medidas restrictivas. Según el Observatorio, es fundamental adoptar sistemas de seguimiento basados en indicadores de desempeño (KPI) para evaluar la efectividad de las intervenciones y orientar las políticas futuras de una manera más informada y transparente.
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